本文來源：時代周報 作者：曹楊

汽車產業里，賬期越拖越長早已不是新鮮事，這不僅嚴重擠壓了供應商的現金流，也使得產業陷入了一種“非健康”的發展模式中。尤其是中小產業鏈企業，在資金重壓下，正面臨淘汰或整合的命運。

2025年6月1日，修訂后的《保障中小企業款項支付條例》正式實施。

條例提到，“明確機關、事業單位和大型企業支付中小企業款項的期限要求，增加規定大型企業應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。”

隨后，廣汽集團（601238.SH）、上汽集團（600104.SH）、長安汽車（000625.SZ）、吉利汽車（00175.HK）、中國一汽、賽力斯（601127.SH）、小米汽車、理想汽車（02015.HK）、零跑汽車（09863.HK）等車企集體響應，做出“對供應商的支付賬期在60天內”的承諾。

國際智能運載科技協會秘書長張翔對時代周報記者表示，“汽車產業規模大、產業鏈長，整車廠的‘60天賬期’承諾，可以加快行業的資金流動，在緩解產業鏈中小企業資金壓力的同時，產生更多的價值。”

現如今，距離車企“60天賬期”承諾已過去100天。

“車企確實在積極行動，例如長安此前的賬期一般是120天左右，目前正在向60天目標縮短。吉利此前一般是75天，現在也縮短到了60天。”某動力電池零部件供應商業務人員董女士在接受經濟參考報記者采訪時提到。

不過，董女士也坦言，目前公司的車企客戶，一般是在收貨的次月進行對賬。“比如我們8月初發的貨，需要等到9月才能開始掛賬計算賬期。所以即使車企正在積極落地相關承諾，目前為止我們仍然沒有收到承諾以來的貨款。”

一位接近汽車產業鏈的知情人士告訴時代周報記者，“據我了解，當前（賬期60執行落地）的情況與供應商的期待有所差距。”

張翔告訴時代周報記者，現在部分整車廠的資金壓力明顯，行業“內卷”之下，車企優先把資金投入到了研發和營銷當中，或未將“60天賬期”付款置于優先兌付的級別。“即便有少數企業及時兌付，也很難扭轉整個行業存在的問題。”

與大型供應商相比，中小規模供應商的資金壓力更大。越來越多的中小供應商開始意識到，與其在激烈的市場競爭中獨立承擔風險、前景難測，不如主動融入頭部企業的生態體系，以獲取更穩定的業務支持和更廣闊的發展空間。

既然如此，中小產業鏈企業這種“小魚”主動尋求被“大魚”整合的情況，會不會既是企業生存的無奈選擇，又成為一種行業整合的必然趨勢？

新能源車企的應付賬款周轉天數達112天

8月11日，工信部公布的《踐行支付賬期承諾，重點車企在行動！》顯示，一汽集團、廣汽集團和賽力斯集團三家車企已經實現賬期60天內支付的承諾。

據經濟參考報報道，大多數整車企業正在積極落地相關承諾，但對于供應商來說，車企承諾的賬期往往只是從發貨到收到貨款中的一部分，汽車產業鏈回款問題仍然面臨許多挑戰。

“雖然很多整車企業給出了態度，做出了承諾，但在實際兌現的過程中，仍然會有很多方法去規避或者拖欠供應商的貨款。”上述知情人士表示。

乘聯會秘書長崔東樹在分析上市車企上半年業績表現時提到，“從應付賬款來看，國企的應付賬款周轉天數是97天，民企應付賬款周轉天數是108天，國際車企的應收賬款周轉天數是45天；從新能源跟傳統車企對比來看，新能源車企的應付賬款周轉天數是112天，而綜合國內車企，應付賬款周轉天數是91天，國際車企應付賬款周轉天數是38天。”

一家橡膠減震件廠商相關負責人在接受經濟參考報記者采訪時提到，“即使在當前縮短賬期承諾落地的情況下，從車企收貨開始計算，很多時候仍需等將近一年甚至更長的時間才能真正收到貨款。”

“車企長期拖欠賬款，有可能變成壞賬、死賬，供應鏈企業的生產、研發就會停滯，不利于中國汽車產業的高質量發展。”張翔補充道，有些企業利潤收縮，而有些企業更是直接由盈轉虧。

根據大宗商品數據服務商Mysteel的統計數據，20家重點上市鋰企2025年上半年的合計營業收入為2680.49億元，合計凈利潤為351.39億元。

其中，無論是營收規模還是利潤表現，寧德時代（300750.SZ）都遙遙領先，分別達到了1788.86億元和304.85億元，占20家重點上市鋰企合計營收和利潤的66.74%和86.76%。

與寧德時代超300億元的凈利潤形成鮮明對比的是，Mysteel統計的20家重點上市鋰企中，雖然賺錢的企業有13家，但凈利潤同比下滑的多達6家。其中，中礦資源（002738.SZ）同比下滑幅度最大，達81.2%。另有西藏礦業（000762.SZ）和永杉鋰業（603399.SH）由盈轉虧，而虧損金額最大的是盛新鋰能（002240.SZ），在2025年上半年累計虧損額達8.41億元。

應收賬款成為加劇企業財務壓力的重要因素之一。2025年上半年，中礦資源應收賬款為6.16億元，同比增長20.18%；永杉鋰業應收賬款2.17億元；鵬輝能源（300438.SZ）經營活動現金流凈額為-1.52億元，應收賬款達28.63億元，較上年末的26.01億元增長10.07%，回款壓力較大。

上述知情人士進一步對時代周報記者表示，賬期、賬款之外，整車廠和供應商的關系還涉及很多方面。比如零部件供應，研發費用的分攤，怎么分、分多少等。“一個比較典型的情況是，整車廠與供應商共同研發的產品，整車廠會拿著這個知識產權和技術方案給更多的其它供應商去生產，然后再進行招標。”

該知情人士表示，不僅如此，新能源汽車終端價格戰的持續，使得很多整車廠把成本壓力給到了供應商，進一步惡化了整個產業鏈的協同關系。

2025年上半年，鵬輝能源實現營業收入43.01億元，同比增長13.99%，凈利潤為-0.88億元，同比下降311.68%。鵬輝能源在財報中寫道，“這主要受儲能電芯價格戰、原材料成本高企及研發投入增加影響。”

中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，整車與零部件企業應建立協同降本機制，實現合理降本。降本必須基于技術可行性、質量保障和產業鏈可持續性原則，避免犧牲產品性能和供應商合理利潤。

在新能源汽車這一技術驅動型產業中，持續不斷的研發投入是企業構筑核心競爭力的關鍵。然而，賬期“內卷”與成本分攤壓力，持續擠壓著中小供應商的現金流，使其本已緊張的資金儲備更顯局促。

2025年上半年，鵬輝能源資產負債率為72.46%，同比增長7.72個百分點；經營活動產生的現金流凈額為-1.52億元，較2024年同期的-2.85億元有所改善，但仍為負值，經營現金流壓力猶在。研發投入方面，2025年上半年鵬輝能源研發費用為1.93億元，同比增長18.41%。鵬輝能源在財報中指出，面臨激烈的市場競爭，公司將依托領先的研發創新能力，持續進行差異化產品研發，搶占細分市場。

艱難維生，不如另謀出路

2024年以來，包括榮威與飛凡、幾何與銀河、極氪與領克等在內的越來越多的新造車品牌走向了合并。

在回應對極氪的整合決策時，吉利方面表示，“現在中國汽車市場環境對于吉利汽車而言，已經不會給吉利容錯的空間了，所以我們必須要快速解決問題，通過整合來提高企業的競爭力。”

上述知情人士告訴時代周報記者，從行業長期發展來看，不管是整車廠還是零部件企業，都會走向集中化，兼并、收購或是必然趨勢。“有極致的規模才會產生資本優勢，才能支撐更專業、更尖端的技術研發，只是重組或者被淘汰的過程比較殘酷。”

事實上，產業鏈企業們已經有所行動。普華永道發布的《2024年中國汽車行業并購活動回顧及未來展望》顯示，汽車行業2024年并購交易金額將近1681億元，交易數量為528筆。其中，整車制造領域并購交易數量為54筆，共計交易金額為478億元；汽車零部件領域交易數量為404筆，交易金額超1059億元。

步入2025年，汽車產業鏈的整合態勢持續深化，包括愛柯迪（600933.SH）、天汽模（002510.SZ）、萬向錢潮（000559.SZ）、浙江榮泰（603119.SH）等多家零部件公司均在年內推出并購計劃，并購重組事件涵蓋了零部件、汽車電子、芯片等多個環節。

9月2日，杰華特(688141.SH)公告稱，公司擬與建達合伙、匯杰合伙共同購買新港海岸的部分股權，受讓價格合計為4.18億元。本次交易完成后，杰華特將直接和間接持有新港海岸合計35.3677%股權。后者是一家高速數模混合IC設計公司，目前尚處于投入期。

8月27日，華域汽車（600741.SH）發布公告，擬以2.06億元自有資金收購控股股東上海汽車集團股份有限公司持有的上海上汽清陶能源科技有限公司49%股權。收購后，華域汽車首次進入固態電池領域，將形成“電驅動+熱管理+固態電池”的一體化產品矩陣。

同月8日，深交所并購重組委員會審核通過了領益智造（002600.SZ）發行可轉換公司債券及支付現金，收購江蘇科達斯特恩汽車科技股份有限公司66.46%股權的交易方案。前者是國內精密功能件和智能制造頭部企業，后者是汽車儀表板、副儀表板、門護板、立柱等飾件的汽車零部件供應商。

5月28日晚間，菱電電控（688667.SH）發布公告，擬通過發行股份及支付現金的方式，向北京蘭之穹等27名交易對方購買其合計持有的江蘇奧易克斯汽車電子科技股份有限公司98.4260%股份。菱電電控與奧易克斯均從事汽車動力電子控制系統業務。菱電電控表示，本次交易有利于雙方整合市場資源，鞏固和提升行業地位。

同月18日，光洋股份（002708.SZ）公告擬以發行股份及支付現金方式收購寧波銀球科技100%股權，寧波銀球科技主要從事汽車零部件制造；12日，拓普集團（601689.SH）發布公告稱，公司擬收購蕪湖長鵬汽車零部件有限公司100%股權已完成交割。拓普集團表示，“本次收購將進一步擴大公司產品的市占率，提升行業地位，利用公司的經營管理優勢及產業鏈垂直整合優勢，提升目標公司盈利能力。”

在汽車產業鏈整合浪潮中，中小供應鏈企業并非只有“投靠”這一條路徑，與整車廠深度綁定，也不失為一種實現穩健發展的重要選擇。

“產業鏈企業要通過創新協同，實現從‘交付供應商’到‘技術共創伙伴’。”吳松泉指出，零部件企業通過互通機制，實時響應主機廠需求，讓研發與整車設計真正同步。

其實這種關系已經在車企和供應商之間存在。

時代周報記者從接近蔚來的相關人士處了解到，蔚來與供應商體系合作伙伴武漢海微科技共創了蔚來NOMI，這也是業內首個車載異形屏幕機器人。此外，蔚來汽車搭載的激光雷達、4D毫米波雷達也是和供應商團隊協作完成的。

吳松泉提到，“很多零部件的研發都需要與其他行業碰撞，通過跨界融合，讓產業鏈真正從‘成本中心’變為‘價值創新源’，才能實現從跟跑到領跑的戰略轉型。”