這些年，伴隨著移動互聯網的高速發展，網約車日漸已經成為了我們生活中必不可少的組成部分，就在最近網約車平臺集體下調抽傭的消息傳來，讓人不禁想問后網約車時代這個市場該向何處去？

一、網約車平臺集體下調抽傭

據21世紀經濟報道的消息，今年是網約車司機公認最難熬的一年，也是行業動作最多的一年。

從“打車有異味”到“付費才能開空調”，司乘矛盾頻繁發生，一個原因是司機收入持續承壓。在監管部門頻頻出手的背景下，滴滴出行、高德地圖等多家網約車平臺近日發布降低抽成通知，其中滴滴、T3和高德最高抽成降至27%，曹操降至22.5%。

網約車司機對此都很關注，但為之雀躍的并不多。“沒感受到什么不同，年年都說要降（抽成），從沒覺得降過”，多位網約車司機告訴21記者。如果每筆訂單下調2%的抽成，意味著一個月多出約100元-200元的流水收入，比起今年大幅下滑的訂單量和收入，幾乎是杯水車薪。

具體來說，滴滴出行和T3出行承諾，單筆訂單的最高抽成比例不會超過27%。滴滴出行稱，2024年，滴滴所有訂單平均抽成為14%，且對每月完成50單以上的司機，保障月均抽成上限25%；曹操出行承諾，APP、小程序訂單的抽成比例上限將由原來的22.7%下調至22.5%。

高德打車承諾，將推動不少于80家合作網約車平臺的抽成比例上限不超過27%。同時，自身的信息服務費上限全部降至9%，綜合成本降低2%。

21記者在8月25日-27日間使用滴滴打車，有優惠券的訂單平臺并未抽成，普通訂單的抽成在22%-27%之間。前述兩位司機的后臺數據顯示，他們八月份的月均抽成大約19%。

二、后網約車時代該向何處去？

近期，多家網約車平臺集體宣布下調抽傭比例，這一舉動不僅引發了業界的廣泛關注，也促使我們深入思考：在后網約車時代，行業究竟該向何處去？

首先，燒錢擴張模式已經是妥妥的過去式了。在網約車發展的早期階段，網約車賽道主要依靠資本注入來迅速搶占市場份額。彼時，風投資本充裕，企業通過高額補貼、低價傾銷等方式吸引用戶和司機入駐，形成了一場激烈的“燒錢大戰”。這種策略確實幫助一些頭部平臺快速建立起龐大的用戶基礎和品牌認知度。

然而，隨著市場逐漸飽和以及監管政策的收緊，單純依賴資金堆砌的增長模式已顯露出弊端。一方面，持續虧損使得企業的財務狀況日益緊張；另一方面，過度競爭導致服務質量參差不齊，用戶體驗受到影響。更重要的是，當風投開始退坡時，這種不可持續的經營方式必然面臨轉型壓力。因此，尋求新的盈利模式和發展路徑成為行業的共識。

其次，當下降低抽傭已經成為大勢所趨。當下，網約車市場已逐步進入成熟期，市場競爭格局相對穩定。在經過多輪洗牌后，頭部平臺的用戶數量普遍逼近天花板，增量人群難以捕獲，行業從增量競爭轉為存量博弈。在這個階段，平臺單純依靠獲取新用戶來實現增長變得愈發困難，提升用戶體驗和留存率成為關鍵。

此時，司機作為平臺服務的直接提供者，其重要性日益凸顯。過高的抽成比例會導致司機收入減少，進而影響司機的工作積極性和服務質量，甚至導致部分司機離開平臺或行業。而降低抽成比例，有助于增強平臺對司機的吸引力和粘性，提升司機的服務質量，最終提高乘客的滿意度，形成良好的服務生態。

從政策導向來看，交通運輸部門多次強調要保障司機合法權益，降低過高抽成。自去年下半年以來，多地監管部門就抽成問題屢屢約談網約車平臺，明確要求合理設定抽成比例，保障司乘合法權益。

此次多家平臺集體降低抽成比例，正是市場競爭和政策導向共同作用的結果。這一舉措在一定程度上反映了網約車行業正朝著更加健康、可持續的方向發展，通過優化平臺與司機之間的利益分配，來提升整個行業的服務質量和競爭力。

第三，聚合模式下的多層抽傭才是網約車真正的難題。其實比起單純的降低1-2個百分點的抽傭，一個更為嚴峻的問題在于，隨著“聚合打車”模式的興起，多道平臺的層層抽傭現象日益凸顯，司機實際到手收入被嚴重侵蝕。聚合平臺本身不直接擁有運力，而是通過技術接口整合多個網約車平臺的運力資源，為用戶提供“一鍵全網叫車”的便利。

然而，這種模式在提升用戶體驗的同時，也引入了復雜的傭金分配鏈條。司機在完成一筆訂單后，可能需要同時向運營平臺和聚合平臺支付兩道甚至多道傭金。這意味著，司機的實際收入被多重“中間商”瓜分，而平臺方卻以“技術服務費”或“信息服務費”的名義規避監管。

與此同時，司機又陷入“單量困境”：若不接入聚合平臺，單一平臺流量有限，訂單量難以保障；若接入，則面臨高抽傭壓力，收入增長受限。這種“兩難境地”不僅加劇了司機的生存壓力，也扭曲了市場公平競爭的環境，使得聚合平臺憑借流量優勢成為新的“抽水機”，而真正提供服務的司機和運營平臺卻淪為被動接受者。

第四，打破中間商賺差價模式才是未來真正需要探索的事情。一方面，平臺需要進一步優化商業模式，減少對抽傭的過度依賴。可以借鑒一些創新的模式，比如說外賣、小件運輸等多元業務實現了收入的多元化，為司機提供了更多收入來源，進一步降低了對單一網約車業務的抽傭壓力。其他平臺也可以探索類似的多元化發展路徑，通過拓展新業務、挖掘新的盈利增長點，來降低對司機抽傭的依賴程度。

另一方面，平臺應完善派單機制和收入構成。優化派單邏輯，確保訂單分配公平合理，避免出現訂單分配不合理導致司機收入差異過大的情況。此外，除了降低抽傭，還可以通過設置多維度的獎勵機制，如服務質量獎、綠色出行獎等，激勵司機提升服務水平，增加收入。

可以說，網約車平臺集體下調抽傭，標志著行業正式步入“后燒錢時代”。然而，這僅僅是轉型的開始。面對聚合模式帶來的新挑戰，產業必須超越簡單的抽傭調整，深入思考如何重構價值分配機制，只有找到一個真正低交易成本的商業模式，才有可能突破當前的困局，否則很容易陷入惡性循環難以真正推動產業的發展。