竹未晞/文

近日，英國海運市場分析機構MSI數據指出，今年前7個月中國船廠接到的訂單量銳減，新船訂單市占率從去年的70%驟降至33%。

這一顯著的數據變化，引發了業界對于中國造船業發展前景的廣泛關注與深入思考。當下，中國造船業正處于一個關鍵時期，面臨著更加嚴峻的挑戰。

自1920年的《瓊斯法案》頒布以來，美國長期強制國內海運使用美造、美旗、美籍船舶以保護本土產業。

作為全球最大的進口市場之一，美國港口貨物吞吐量占全球重要份額，其港口收費規則、運輸優先權等政策直接決定船東的運營成本與船舶選型邏輯。

此外，美國在產業鏈中仍掌握部分高端船舶配套技術，其出口管制可能間接影響各國造船供應鏈穩定性，且能協調盟友形成政策協同，擴大對全球造船行業的限制范圍。

因此，美國的各項政策措施都有可能影響到我國的造船業發展，例如在2024年4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）就宣布啟動對中國海事、物流和造船行業的301調查，這使得中國的海事海運行業受到挑戰。

除美國可能會出現的強硬政策外，國際相關組織也在不斷出臺新規，影響著中國航運。

國際海事組織（IMO）近年來積極推動航運業的脫碳減排進程，于2025年4月，通過了《凈零框架》草案，標志著全球航運業正式邁入強制性減排時代。這一框架首次整合燃料溫室氣體強度標準與碳定價機制，計劃通過技術規范與經濟激勵雙軌驅動，旨在推動行業在2050年前實現凈零排放。

IMO減排新規的核心亮點是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料強度）為標的建立兩級碳排放監管體系。

GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指標，通常表示單位運輸工作量（如每噸海里）所消耗的氣體燃料量，GFI數值越低，意味著船舶能效越好，減排效果也越明顯。

依據不同船舶減排目標的完成情況，未達標者需要繳納碳排放成本，超額完成者則獲得相應獎勵，這表明，船舶公司在今后的造船過程中對燃料的選擇是一項重要的選擇。

國際市場的變化也是影響我國造船業的重要因素之一，從需求端來看，全球經濟周期的波動直接牽動航運市場的冷暖，進而左右船東的投資意愿。

需求萎縮、競爭加劇、供應鏈波動等因素都將影響著我國造船行業的發展，其影響力滲透可以到訂單獲取、成本控制、技術路線選擇等多個維度。

首先，美國最新的港口費征收等政策直接增加了船舶的運營成本。

美國貿易代表辦公室（USTR）于當地時間2025年4月17日公布了美國對中國海事、物流和造船301調查措施，文件明確針對中國船舶經營人和所有人以及中國建造船舶提出證收服務費的規定，且費用將逐年遞增。

文件宣布了將對相關涉中船舶及更廣泛的外國船舶實施分階段的“港口費用”及船舶建造來源限制。

對于“中國海運運輸運營商”，每艘船舶每次停靠美國港口按凈噸位收費，每噸1000美元，上限100萬美元，而多數商船凈噸位遠超1000噸，這意味著每次停靠基本要交100萬美元。

對于集裝箱航運公司，一條亞洲至美國東海岸的航線通常在美國港口停靠兩到三次，一個航線周期的費用就將達200萬至300萬美元。

同時，針對運營中國建造船舶的公司，政策更為嚴苛，即便船舶不在美國停靠，只要船隊中有中國建造的船舶，運營商仍需支付費用。

停靠美國的中國建造船舶，每次港口停靠費用最高可達150萬美元，且費用按全球船隊中中國建造船舶的占比收取，占比50%及以上的每次停靠100萬美元，26%-49%的為75萬美元，超過0%但低于25%的也要50萬美元。

此外，USTR還計劃對在中國船廠訂購新船的運營商征收港口費用，也依據新造船訂單來自中國船廠的比例收取額外費用，即比例50%以上的每次停靠100萬美元，26%-49%的75萬美元，0%-25%的50萬美元。

該計劃還要求，美國將引入出口貨優先運輸規則，要求一定比例的美國出口貨物由美國船旗、美國運營商承運，且比例逐步提高。

這些措施大幅增加了使用中國建造船舶或與中國航運公司合作的成本增加技術獲取和融資成本。

但目前，“301調查”限制措施將執行時間推遲了180天，這意味著執行時間、額度等方面可能仍存在調整空間。

再來看國際海事組織（IMO）的環保新規，同樣影響著我國造船行業的成本投入。

從技術投入看，法規明確了基于燃料強度（GFI）的兩級監管體系，同時預計從2028年到2035年，基礎目標將從4%逐步提高至30%，而直接合規目標則從17%提高至43%。這就要求中國船廠加大對綠色船舶技術的研發投入。

例如為滿足甲醇、氨等零碳燃料動力船舶的設計標準，船廠需投入資金優化燃料供應系統和動力裝置，需按 IMO 規定完善泄漏檢測與應急處理系統，這無疑增加了研發成本。

設備成本方面，法規對船舶配套設備提出更高要求。如LNG動力船舶需專用燃料艙，氨燃料船舶需符合嚴格的儲存溫度和壓力標準，這些特殊設備的采購和制造成本遠高于傳統設備。

一艘甲醇動力集裝箱船的設備成本比傳統燃油船高，制約了船主購買甲醇燃料動力船的欲望。同時，中國在部分高端設備如氨燃料發動機等仍依賴進口，法規明確后進口設備價格可能因需求增加而上漲，進一步推高成本。

運營成本傳導也不容忽視，法規確立的全球碳定價機制使船東運營成本增加，進而影響新船訂單價格。

船東為降低長期運營成本，可能會要求船廠建造更符合減排標準的船舶，壓縮船廠利潤空間。此外，IMO凈零基金的資金來源涉及超標船舶的繳款，若中國船廠建造的船舶未來排放不達標，相關成本可能轉嫁至船廠，增加額外支出。

此外，從市場角度來看，在經歷了2024年異常強勁的訂單潮后，全球船廠手持訂單普遍充足，中國船廠也不例外，手持訂單覆蓋率保持在較高水平。

2025年1月，工業和信息化部發布了我國2024年全年造船業的最新數據，中國造船業三大指標：造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續穩步增長

這使得市場對新船的即時需求可能有所減少，船東在短期內可能處于自身成本原因，對新船的投資意愿降低。例如，一些船東在過去幾年大量訂購新船，目前船隊規模已能滿足其近期業務需求，因此對新船的采購計劃有所推遲.

中國造船業憑借規模效應和供應鏈完整性，在成本控制方面具有一定優勢 。即便面臨美國高額港口費，中國造船業在短期內自身穩定性強，仍有一定的競爭力。

工業和信息化部發布數據顯示，2024年前三季度，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別同比增長18.2%、51.9%、44.3%，以載重噸計，分別占全球總量的55.1%、74.7%和61.4% ，市場份額連續14年蟬聯第一。進入2025年，這一良好態勢得以延續。

據《華夏時報》報道，2025年上半年，全球船業市場有所降溫，據克拉克森于7月4日披露的新造船市場數據，上半年全球新船訂單總量為1938萬修正總噸（647艘），較2024年同期銳減54%。

而今年4月，中國船企新承接51艘、251萬修正總噸的新船訂單，以修正總噸計，占全球新船市場訂單量的份額約為69%，位居全球榜首。

1-4月，中國船企攬獲的新船訂單為215艘、682萬修正總噸，以修正總噸計，雖然同比下降56%，但全球市場占比仍約為54%。

截至4月底，中國船企手持訂單量為9467萬修正總噸，全球占比約為59% 。大量在手訂單意味著中國造船企業在未來幾年內有穩定的生產任務，即便美國出臺針對性政策，短期內也難以對整體業務量造成根本性沖擊。

再者，中國造船業已形成完備產業體系與技術優勢。人民日報指出，我國造船業已具備承接世界所有主力船型的能力，自主研發持續發力，關鍵技術不斷突破，如國產大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船等領域成果顯著。

在綠色船舶領域，中國船企也占據技術優勢，2025年最新數據顯示，承接的環保型船舶(包括LNG動力船、甲醇燃料船、氨燃料船等)訂單占比已超過60% 。

中國船企技術過硬、產品多元，不依賴單一市場，降低了受國際政策影響的風險。同時，造船業產業鏈長，我國產業體系完備，在原材料供應、零部件制造等方面擁有強大的配套能力，國產船用主機、船用鍋爐等配套設備裝船率持續提高 ，能保障造船業穩定運行，減少外部政策干擾。

另外，從市場角度看，中國造船業訂單來源廣泛，并非僅依賴美國市場。上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍曾在采訪中說道，“對于中國船舶制造的供應鏈而言，美國不具有不可替代性，受美國因素影響也較小。”

除歐美傳統市場外，亞洲、非洲等新興市場需求也在增長，且船東選擇船廠時，會綜合考量價格、質量、交付周期等多因素。中國造船業在這些方面表現出色，這種效率優勢能吸引全球船東，增強了中國造船業在國際市場的競爭力與抗風險能力，不會輕易失去訂單。

[引用]

①　解讀美國針對中國造船和海運業301法案的提議.勞氏日報.2025-02-25

②　美國對中國海事和造船301調查措施情景分析及其影響和反制.信德海事網.2025-04-27

③　中國造船業連續15年全球第一，2025年繼續“火熱”！高附加值船舶交付不斷.央視網.2025-01-16

④　2025年全球航運減排政策研究：IMO凈零框架或撬動1425億美元綠色基金.未來智庫.2025-05-16

⑤　范欣宇:國際海事組織凈零框架——全球航運減排的里程碑.IIGF觀點.2025-05-06

⑥　國際海事組織減排新規出臺，綠色航運燃料亟須降低成本.澎湃新聞.2025-05-29

⑦　國際海事組織通過碳減排新規則，航運業迎重大變革.搜狐新聞.2025-04-13

⑧　前4個月中國新船訂單量再登榜首！.海事服務網CNSS.2025-05-12

⑨　造船大國邁向造船強國.人民日報.2023-10-11

⑩　綠色船舶訂單大增！LNG雙燃料船“錢”景最好.國際船舶網.2025-02-28