最激烈的爭吵往往發生在最親密的人之間。汽車圈的“內卷”之爭，就恰如一場家庭內部的激烈辯論，言辭犀利，卻又暴露了彼此無法切割的關系。

6月6日—7日舉辦的中國汽車重慶論壇，再次成為中國車圈的「高光時刻」，不過出圈不是因為誰有了新突破，而是車企高管之間的唇槍舌劍遠比去年還激烈。

“又蠢又壞”與“賊喊捉賊”這樣的字眼被公開拋出，比亞迪被推到風口浪尖。從“在一起，才是中國汽車”的同仇敵愾，到如今的劍拔弩張，這場公開的言論交鋒，說不清是一時沖動的情緒宣泄，還是汽車行業步入成熟期的必經之路。但有一點是肯定的：

站在爭議核心的比亞迪改寫了行業生態，動了行業傳統的蛋糕，因而才會被對手討伐。而即便如此，對比亞迪來說，向上和向外發展，仍然會繼續。這些圍攻，也許未來還會出現。

從“價格戰”到“又蠢又壞”：車企口水戰升級

曾幾何時，中國車企的競爭還局限在價格、配置和性能的比拼上。然而在這個6月的重慶，競爭的形式已經演變成了高管之間互相“打臉”。

比亞迪李云飛在6日的論壇上先聲奪人，他直言國內有些車企“又蠢又壞”，還喜歡在發布會上“陰陽”“拉踩”友商。李云飛表示，“汽車行業有的不是用孫子兵法，用的是厚黑學，有的人是又壞又蠢。真心誠意做技術做品牌的企業對這些是深惡痛絕的。”隨后，他也在微博回應了輿論熱議的問題。

這番言論雖然沒有直接點名，但其矛頭所指不言而喻。李云飛還提到了“兆瓦閃充”技術，稱行業中出現了不少“跟風者”，但最終友商的技術都變成了期貨，目前真正落地的只有比亞迪一家。他甚至表示，“比亞迪遭受的抹黑，是蔚來的數倍”——蔚來李斌此前表示，有競爭對手每月花3000～5000萬元抹黑蔚來。

僅僅一天后，吉利控股集團高級副總裁楊學良就在同一論壇上作出了猛烈反擊。他不僅措辭激烈地指出中國車市的競爭已經變味，從單純的“價格戰”發展至“內卷式惡性競爭”，從“口水戰”發展到“人身攻擊”，更是直接點名，稱某些車企是“賊喊捉賊”。

楊學良的回應可謂針鋒相對：“某車企去年同樣在重慶論壇提出了所謂的‘牌桌論’，今年拋出了拉踩論、又蠢又壞論，這算不算賊喊捉賊？”

更有意思的是，楊學良還特意提到了長城汽車魏建軍，稱其是“正直的人、誠實的人”，但“很遺憾被輿論誤解”。這一表態明顯是要站隊長城。長城之前已和比亞迪針鋒相對，當下吉利的聲援目標明確。

這場言語交鋒還得到了廣汽埃安肖勇的“助攻”，他稱楊學良“簡直是行業的嘴替，只需要舉手贊同基于就可以”。而吉利控股集團董事長李書福則在閉幕式的演講中含蓄地表示，“有些企業的競爭方式令人難以啟齒”。

大佬們有的已經撕破臉，有的則還持有最后一點克制。從表面上看，這場爭論的焦點是“內卷”與“拉踩”，但實際上反映了中國汽車行業在高速發展過程中積累的深層次矛盾。車企之間不僅在爭奪市場份額，更在爭奪話語權和輿論場上的主導權。往好的方面想公開的言論交鋒，某種程度上是中國汽車行業告別野蠻生長，進入成熟期的表現。

“反內卷”，共識之下的深層分歧

盡管言辭激烈，但幾乎所有車企高管都在論壇上表達了“反內卷”的共識。中國貿促會汽車行業委員會會長王俠提出了三條倡議：堅持質量與安全標準不動搖、堅持誠信經營和契約精神、堅持長期主義。有高管將競爭比喻為漫長的馬拉松，強調著眼長遠。

長安汽車董事長朱華榮并未參與交鋒，他更在意“內卷”背后的深層次問題，比如市場品牌數量過多，過度夸大宣傳，價格混亂且有向海外蔓延的趨勢，以及資本混戰等等。他保持了和之前一樣的預測，即中國汽車行業或許還需要一到兩年的時間，才能回到理性的競爭節奏中來。

不過，爭議的存在讓多方對“內卷”的定義和應對策略存在著深刻分歧。

比亞迪董秘李黔在股東大會上表示：“比亞迪面對任何人掀起的價格戰，我們玩得起。一樣的，我們不打價格戰，而是用技術創新、效率提升、規模提升，把這些所產生的（價值）反饋給我們的用戶。”

這番表態強調了比亞迪的實力，更重要的是點明了比亞迪不打價格戰，降價是因為實力水到渠成。

相比之下，吉利楊學良則明確表示：“吉利永遠不搞內卷、永遠不做卷王，永遠不搞內卷式惡性競爭。我們不簡單地打價格戰，我們要在保持價格優勢的前提下，打價值戰、技術戰、品質戰、服務戰、品牌戰、企業道德戰。”

這種表態上的微妙差異，反映了不同車企在面對市場競爭時的不同策略。比亞迪強調的是技術創新帶來的成本優勢，而吉利更希望外界看到自己多方面的特色，不要被價格戰掩蓋了其他特點。

無論他們背后的目的是什么，車企們的產能壓力已經擺到了明面上。李書福在論壇上表示，吉利決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設。他強調要充分利用全球過剩的產能，盡最大可能地展開務實合作、資源重組。這也呼應了吉利之前對極氪等品牌展開的動作。

各家車企都在試圖通過自己的話語權，引導行業向有利于自身的方向發展。這種博弈，某種程度上也是市場機制在特殊時期的一種表現。

野心向上向外，比亞迪直面一切

在這場爭論的中心，比亞迪更在意的不是輿論，而是自己的高端化和國際化的發展方向。而這也可能意味著，未來針對它的言論會繼續存在。

作為中國新能源汽車市場第一名，比亞迪2024年總銷量達到427萬輛，將排名第二的特斯拉（179萬輛）遠遠甩在身后。不過從銷售結構來看，80%的銷量集中在20萬元以內的車型，高端品牌仰望、騰勢、方程豹的銷量占比不足5%。

“頭重腳輕”，一直是比亞迪發展過程中的痛點。在6月6日的股東大會上，有股東甚至帶來了一份千字長文，痛批比亞迪的品牌營銷戰略存在不足，使中高端產品缺乏情緒價值，并且讓比亞迪的先進技術解釋成本變高。

面對這種批評，王傳福坦言：“高端化是比亞迪必須打贏的硬仗。”股東大會不僅將“騰勢汽車品鑒”寫入大會主題和議程，現場還布置了騰勢汽車的宣傳海報，呼吁股東參加騰勢汽車體驗活動。這是前所未有的支持。

王傳福自己也在現場分享了駕駛騰勢的體驗：“我也開騰勢的車，急轉彎的時候，我的車比別的車穩定，響應速度更快。”他強調，在極限的測試中，電動車這方面比燃油車的反應速度更快，這讓比亞迪高端品牌車主在高速上，會比開其他車信心更足。

比亞迪的高端化戰略并非僅限于國內市場。王傳福在會上透露，比亞迪準備在歐洲上市騰勢。他認為，在高端化方面，海外市場會比國內發展得更快：“上個月出海大約9萬輛車，今年數據會很好，海外市場價格較為穩定，對公司盈利幫助較大。正如2020年國內市場進入爆發期一樣，海外也逐步進入爆發期，出海戰略跟高端戰略一樣，是未來發展關鍵。”

這種“借道海外”實現高端化的策略，顯示出比亞迪對國內市場和自身品牌定位的清醒認識。在國內，比亞迪已經深入人心的“性價比”形象，成為其向上突破的阻礙因素。王傳福坦言：“在國內我們增長越快，敵人就越多，各種謾罵。在海外，比亞迪的品牌形象非常好，要比國內更好。”

這進一步折射出友商忌憚比亞迪的原因：在普惠產品層面，比亞迪近乎無敵。高端化和出海繼續成長，友商面臨的壓力將進一步放大。

數據顯示，比亞迪在5月份的出口數達到8.9萬臺。而且在國內起售價7.98萬起的海豹系列能在巴西賣42萬元。不少海外網友談到，比亞迪在特定市場銷售情況優秀，甚至已經有點國民級用車的意思。這意味著，比亞迪的品牌力有可能以超出預期的速度成長。

騰勢作為比亞迪的高端品牌，已經在今年4月7日至12日舉辦的米蘭品牌發布會上，正式宣布進入歐洲市場，并表示計劃在兩年內進入數十個歐洲國家市場。在此之前，騰勢D9已經進入韓國、馬來西亞、新加坡等亞太地區國家，都曾獲得過豪華MPV車型的階段性銷冠。

相比于在國內與別克GL8等傳統MPV豪強的激烈競爭，騰勢在海外市場面臨的競爭壓力相對較小，這為比亞迪提供了一個繞過國內激烈競爭，實現高端化突破的機會。

從戰略角度看，比亞迪的這種“兩條腿走路”策略——在國內專注于技術創新和效率提升，在海外則重點發展高端品牌——顯示出其對全球汽車市場的深刻理解和戰略定力。而越大的動作，越可能引來外界爭議。比亞迪對市場的統治力越強，就注定越有“敵意”會涌現。

對于整個中國汽車行業而言，無論是比亞迪的高端化轉型，還是車企之間的言論交鋒，都是這個行業走向成熟的必經階段。但任何一個理性的人都會希望，這種爭鋒有所克制。讓所有的爭論甚至“打臉”對消費者、對汽車產業更有意義，才是這些領頭企業的責任所在。

來源：松果財經

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